Суэц дышит, Ормуз молчит, а Нава-Шева «кипит»

Закрытие Ормузского пролива превратило индийский порт в перевалочный узел для грузов, которые раньше шли напрямую в Персидский залив. Заторы выросли с 15% до 55%, а ставки фрахта подскочили до $5 тыс. за контейнер вне очереди

Эскалация конфликта в Персидском заливе и фактическое закрытие Ормузского пролива для контейнерных перевозок превратили индийский порт Нава-Шева в критический перевалочный узел, который столкнулся с резким ростом заторов и рекордными ставками фрахта, сообщает Trasporto Europa.

Индийский порт Нава-Шева, крупнейший контейнерный терминал в районе Мумбаи, стал ключевым звеном в логистической цепочке, сформировавшейся после атак хуситов в Красном море. В ноябре 2023 года из-за обстрелов судоходство контейнеровозов через Баб-эль-Мандебский пролив рухнуло на 75%. Перевозчики массово направили суда в обход мыса Доброй Надежды. Это перекроило карту перевалки. Хабы Красного моря, Джидда и порт короля Абдаллы, потеряли до 70-90% заходов крупнотоннажных судов. Потоки ушли в Коломбо, Барселону, Джибути и Даммам. В этой волне Нава-Шева за 2025 год нарастил перевалку на 12,6%. Рост также поддержало расширение второй очереди терминала, добавившее около 2,4 миллиона двадцатифутовых контейнеров мощности. На этом фоне закрепилась модель «разорванной» перевалки. Крупные азиатские материнские суда перестали заходить в Красное море для прямого обслуживания портов Залива. Теперь грузы для этого региона выгружают в Нава-Шеве или Коломбо, а затем судами малого каботажа доставляют в Джидду, Даммам или Сохар. Ключевым игроком на этом маршруте стала компания Folk Maritime, подконтрольная суверенному фонду Саудовской Аравии PIF. Она развивает несколько сервисов между Индийским субконтинентом и Заливом. Среди них – линия India Gulf Service с ротацией Мундра – Нава-Шева – Сохар – Даммам. На этом сервисе мощность выкупает французская CMA CGM. Еще один маршрут, India Red Sea Service, компания обслуживает совместно с Cu Lines и Marsa Ocean по схеме Джидда – Джибути – Нава-Шева – Мундра. К августу 2026 года Folk Maritime запускает самостоятельный сервис India-Red Sea с тремя судами вместимостью около 1900 двадцатифутовых контейнеров каждое. Наряду с Folk Maritime в нише работают и другие перевозчики. Global Feeder Shipping по контракту с японской Ocean Network Express обслуживает каботажную сеть на индийском побережье с заходами в Мундру, Пипавав, Кочин и Коломбо. Итальянская Ignazio Messina после двадцати лет отсутствия вернулась к судозаходам в Нава-Шеву, подключив порт к своему сервису между Средиземноморьем, Ближним Востоком и Индией. Развивать эти сервисы пришлось в крайне неспокойной обстановке. В марте 2026 года, после обострения конфликта между США, Израилем и Ираном, Ормузский пролив для контейнерного трафика фактически закрылся. Folk Maritime пришлось оперативно перебрасывать флот с маршрута Индия – Залив обратно в Красное море. Данные автоматической идентификационной системы показали, что два судна компании вместимостью по 1900 двадцатифутовых контейнеров, Folk Jeddah и Folk Dammam, ушли с ротации в Нава-Шеву и сосредоточились на работе в Джидде. Генеральный директор компании Пол Хестбек уточнил, что у Folk Maritime нет прямой операционной зависимости от пролива, но конфликт напрямую ударил по их сервисам у побережья Арабского залива. Закрытие Ормуза мгновенно отразилось на ставках и заторах. По данным платформы Xeneta, в конце февраля спотовый рынок на направлении в Залив давал цену в $1350 за сорокафутовый контейнер. За две недели она взлетела на 54%, до $2070. Некоторые экспедиторы при этом платили до $4-5 тыс. за единицу, чтобы провести груз вне очереди. Одновременно Нава-Шева, ставший не просто перевалочным, но и складским узлом, столкнулся с резким скачком загруженности: уровень заторов поднялся с 15% до 55%. Крупнейшие перевозчики начали вводить экстренные меры и надбавки. Maersk запустил сухопутные маршруты из Джидды в сторону Эмиратов, Бахрейна, Кувейта, Катара и Омана, а также из Фуджейры и Хор-Факкана в Верхний Залив. Швейцарско-итальянская MSC ввела сборы за перевозку из Нава-Шевы в Антверпен в размере $2150 и в Валенсию – $2250. Кроме того, компания установила чрезвычайную топливную надбавку: $100 с двадцатифутового контейнера для сухих грузов и $150 для рефрижераторных на маршруте из Северной Европы на Субконтинент. CMA CGM и Hapag-Lloyd объявили о надбавках в $2-4 тыс. $1,5-3,5 тыс. за контейнер соответственно при поставках в Бахрейн, Ирак, Кувейт, Оман, Катар, Саудовскую Аравию и ОАЭ. Ситуацию в индийском порту усугубила внутренняя проблема. В первой половине 2026 года один из крупнейших контейнерных фрахтовых складов приостановил работу после расследования Управления расследований доходов Индии. Сотрудники самого склада выявили факты контрабанды. Растаможка части грузов оказалась заблокирована до тех пор, пока апелляционный трибунал CESTAT не обязал возобновить работу площадки с 8 июня 2026 года. Параллельно порт внедрил новую систему управления доступом грузовиков, из-за чего время ожидания на въездах выросло. Собранные в марте данные показали рост задержек отправлений на 118%. Проход через Суэцкий канал также далек от полного восстановления. Январь 2026 года стал худшим месяцем за последние десять лет: канал пропустил 150 контейнеровозов, что на 16,7% меньше, чем годом ранее. В середине января за неделю проходило 26 судов против более чем 80 до кризиса. CMA CGM начала осторожное возвращение: сервис Indamex из Карачи в Северную Америку пошел через Суэц, сократив время в пути с 91 до 77 дней. Maersk еще в декабре 2025 года провел через канал первое судно без публичных объявлений. Администрация Суэцкого канала за первое полугодие 2025/2026 финансового года отчиталась о росте числа транзитов на 8,2% и доходов на 18,5% к предыдущему году. Однако эта цифра отражает оживление середины 2025 года, а не январский провал. Обстановка вокруг Ормуза остается нерешенной. В середине июня объявили о частичном открытии пролива, но в конце июля транзит вновь приостановили в ответ на рейды Израиля в Ливане. Затем Иран и Оман согласовали координаты нового судоходного коридора. Идущие в Залив суда следуют по северной полосе в иранских территориальных водах, а выходящие – ближе к побережью Омана. Срок соглашения – 60 дней, сборы за проход не предусмотрены. Разрешение от Высшего совета национальной безопасности Ирана на запуск коридора пока не получено. Тем временем интерес глобальных инвесторов к инфраструктуре Нава-Шевы сохраняется, несмотря на нестабильность. Фонд Stonepeak закрыл сделку по вхождению в совместное предприятие United Ports с CMA CGM 28 июля 2026 года. Общая стоимость сделки – около $10 млрд. В периметр активов изначально входила и доля в индийском терминале, однако ее передача отложена до получения одобрения местных регуляторов. Закрытие этой части сделки ожидается в ближайшие месяцы. Напомним, в июне 2026 года Минтранс уведомил президента России об отсутствии интереса российских операторов к запуску прямой морской линии «Владивосток – Ченнаи» из-за нехватки профильных мощностей в порту отправления. LR